| Téma: |
Re: Petice - koridor - argumenty odpůrců krumlovské varianty |
| Autor: |
P:Janota |
Datum: |
15:03 06.03.2006 |
Na téma: |
Nezatřízeno |
| Text: |
Pro ty , kteří neměli možnost se seznámit s argumenty odpůrců krumlovské variaty přikládám zdůvodnění k petiční listině:
PROČ ODMÍTÁME KRUMLOVSKOU VARIANTU TRASY ŽELEZNIČNÍHO KORIDORU ?
NULOVÝ PŘÍNOS: Zastánci krumlovské varianty argumentují údajnými přínosy koridoru pro rozvoj města, ale přes opakované výzvy je nedokázali jakkoliv konkretizovat. Souhlasit s obrovskou investicí a rozsáhlou devastací životního prostředí pouze na základě pocitů nebo představ, že naši potomci naše rozhodnutí jednou možná ocení, je krajně nezodpovědné.
HLUK: Poptávka po osobní přepravě mezi Českými Budějovicemi a Lincem je velmi nízká a vždy bude zcela nesrovnatelná s poptávkou na koridorech typu Berlín – Praha – Brno – Vídeň nebo Budapešť. IV. tranzitní železniční koridor bude sloužit zejména dálkové nákladní dopravě mezi Jadranem a Baltem či severním Německem. Projede po něm denně jen několik mezinárodních rychlíků, nejspíše jen 3 až 4, ale každých pět až deset minut na něm může zarachotit kontejnerový či cisternový vlak. Zajistit rychlé a kvalitní železniční spojení do Českého Krumlova lze i bez toho, abychom museli poslouchat neustálý hluk působený mezinárodní nákladní dopravou včetně technicky neodstranitelného a do dáli slyšitelného dunění dálkových souprav o 50 vagónech po 40 tunách na mostech přes vltavské údolí. Tranzitní nákladní doprava do Českého Krumlova ani jeho blízkého okolí prostě nepatří.
DOPRAVA: Představa, že by koridor zajistil spojení Českého Krumlova se světem pomocí mezinárodních rychlíků, je naivní. Vlaky Eurocity a Intercity, které po koridorech jezdí, jsou určeny pro spojení mezi městy se 100 tisíci obyvateli a zastavují průměrně jednou za 100 km. Mezi Prahou a Lincem budou zastavovat jen v Táboře a Českých Budějovicích a Českým Krumlovem by pouze projížděly. Navíc nádraží na koridoru může být pouze na pláni za Přísečnou, takže by se k němu museli dopravovat hromadnou dopravou nebo autem i ti obyvatelé a návštěvníci Českého Krumlova, kteří na současné nádraží dojdou pěšky. Zatížení města silniční dopravou by tak při provozu koridoru vzrostlo. Doba jízdy do Českých Budějovic přímým autobusem, zejména po uvolnění silnice od tranzitní dopravy po dostavbě dálnice D3, by přitom byla kratší než doba jízdy superrychlým vlakem při nutném přestupu v Přísečné. Koridor by tak dopravě v Českém Krumlově nijak zvlášť nepřispěl. Rychlé železniční spojení Českého Krumlova s Českými Budějovicemi i Prahou lze zajistit levněji, ekologičtěji a provozně výhodněji jinak (viz níže).
TURISTIKA: Koridor by zpřístupnil již tak přeplněný Český Krumlov pro hordy jednodenních a půldenních návštěvníků, kteří posnídají v Praze, nasednou do rychlovlaku, před polednem prohlédnou zámek, zhltnou oběd, proběhnou centrum města a v podvečer dalším rychlovlakem odjedou, aby mohli povečeřet ve Vídni či v Salcburku. Tito „turisté“ město pouze zatěžují (odpadky, doprava), ale nic mu nepřinášejí a proto bychom je měli spíše odhánět nežli lákat. Ekonomicky zajímavým návštěvníkům z Japonska, Kanady, Austrálie či jiných zemí přijíždějícím z Prahy či Lince vlakem je úplně jedno, zda autobusem nebo taxíkem pojedou do Českého Krumlova posledních 25 km z Českých Budějovic nebo poslední 4 km z Přísečné, zvláště když časový rozdíl bude pouhých 5 až 10 minut. Doba jízdy i vzdálenost z Českých Budějovic do Českého Krumlova je totiž menší než z kteréhokoliv velkého mezinárodního letiště do centra daného města. Tito lidé sem jezdí a budou jezdit kvůli krásnému městu a jednou i kvůli možnosti pohybu v přírodě v jeho krásném a nenarušeném okolí, nikoliv kvůli pohodlné dopravě.
PŘÍRODA: Koridor by zcela rozbil téměř neobydlenou a civilizačně jen minimálně dotčenou krajinu mezi Českým Krumlovem, Přídolím, Rožmitálem a Rožmberkem, která má značný, dosud naprosto nedoceněný potenciál pro všechny formy pobytu v přírodě, a přeměnil ji v krajinu industrializovanou. Ta nemusí být ošklivá a může být dokonce i hezká. Industriálních krajin ale máme v ČR i v Evropě dost a turisty na ně nenalákáme. Prostor, který je jediným přírodním zázemím pro rozvoj aktivní turistiky v okolí Českého Krumlova mimo chráněné krajinné oblasti a jiná zvláště chráněná území, bychom neměli zničit dopravní tepnou (překročitelnou navíc jen na několika speciálně upravených místech), ale měli bychom ho přísně chránit pro využití v oblasti cestovního ruchu.
NÁKLADY: Zpracovatelé vyhledávací studie trasy železničního koridoru odhadli, že krumlovská varianta by stála o 13,5 miliardy Kč více než kaplická. Za tyto prostředky lze postavit celou dálnici z Českých Budějovic do Dolního Dvořiště a ještě k tomu vybudovat přímé napojení Českého Krumlova na koridor novou rychlíkovou tratí, dále severní obchvat Českého Krumlova z Domoradic na nádraží a do Dobrkovic, tunel od kruhového objezdu u Trojice k autobusovému nádraží i třeba celý nový areál s otáčivým hledištěm. EU se přitom na financování koridorů bude podílet maximálně 50 %, ale možná pouze 30 %, zbytek se zaplatí z našich daní.
STAVBA: Koridor je dvoukolejná elektrifikovaní železnice pro rychlost až 200 km/h, jejíž těleso má v horní části šíři přes 20 metrů! Krumlovská varianta měří 32 km a je na ní 7 tunelů o celkové délce 13,5 km, dva obrovské mosty přes vltavské údolí o nosnosti několika tisíc tun (!) a kilometry vysokých náspů a hlubokých zářezů. Přemisťování milionů kubíků materiálu během stavby by znamenalo po několik let obrovské zatížení celého území silniční nákladní dopravou, hlukem a prachem. A příroda v okolí stavby by se nejspíše vzpamatovávala několik desetiletí. Výstavba kaplické varianty bez mostů a tunelů je nesrovnatelně méně zatěžující.
CIVILIZAČNÍ TLAK: Český Krumlov vděčí za svůj současný vzhled a slávu do značné míry tomu, že se v 19. století po vybudování železnice České Budějovice – Linec ocitl mimo hlavní severojižní civilizační osu. Díky tomu byl jen minimálně industrializován a díky tomu nebyly bourány domy a rozšiřovány ulice bránící rostoucí dopravě. Existence koridoru na území města by trvale vytvářela silný civilizační tlak na město a jeho okolí, který by vedl k další rozsáhlé výstavbě navazující na koridor a postupně by se tak zcela změnil charakter města jako malého historického provinčního sídla, za kterým přijíždějí turisté z celého světa.
KDO PROSAZUJE KRUMLOVSKOU VARIANTU KORIDORU A KOMU BY PROSPĚLA ?
Je jistě nemálo těch, kteří jsou i bez jakýchkoliv argumentů hluboce přesvědčeni, že koridor by městu prospěl nebo by byl pro město „šancí“. Ve skutečnosti by jeho stavba byla šancí hlavně pro betonářskou a stavební lobby. Čím více tunelů, mostů, náspů a zářezů, čím více kubíků přemístěného materiálu – tím větší jejich zisky a hubenější naše peněženky. Tento fakt je nutno mít vždy na paměti !
CO NAVRHUJEME NAMÍSTO KRUMLOVSKÉ VARIANTY KORIDORU ?
Z prostoru východně od Dolního Třebonína na kaplické trase koridoru vybudovat relativně levnou, pouze 7-8 km dlouhou odbočku v podobě jednokolejné elektrifikované trati pro rychlost cca 100 km/hod., která se v Domoradicích napojí na současnou trať České Budějovice – Kájov. To umožní nejen vedení přímých rychlíků Praha – Český Krumlov a přímých vozů do Českého Krumlova připojených k mezinárodním vlakům Praha – Linec, ale též rychlé a ekologické spojení z Českých Budějovic do Českého Krumlova během maximálně 20 minut a výrazné zrychlení železniční dopravy i do oblasti Lipenské přehrady a Šumavy. Navíc společný silničně-železniční most přes údolí Vltavy mezi Rájovem a Černicí by zrychlil a zjednodušil též napojení Českého Krumlova na dálnici D3 bez nutnosti klesání k řece a stoupání na okolní pláně, a silniční dopravu mezi Českým Krumlovem a Českými Budějovicemi. Toto řešení nabízí (kromě málo potřebného přímého železničního spojení z Českého Krumlova na jih) stejné zlepšení dopravní dostupnosti města jako koridor, ale nemělo by žádné z výše uvedených negativních dopadů.
Petici můžete podpořit svým podpisem v pracovní dny od 9 do 17 hodin v Cestovní agentuře Vltava nebo v Hospodě Na Louži v Kájovské ulici.
|
|
